Pro Infrastructura: ”După 30 de ani de subfinanțare cronică rețeaua CFR se dezintegrează!”

cfr.jpg

Sursa imaginii: 
Facebook / Asociația Pro Infrastructura

Semnalul de alarmă a fost lansat de asociația Proinfrastructura. Directorul executiv al asociației, Ionuț Ciurea oferă și exemple: cea mai recentă locomotivă Diesel este luată în 1982, 28% din podurile din rețeaua feroviară trebuie aruncate la gunoi și puse altele în loc.

România, subliniază activistul, ar trebui să investească peste opt miliarde de euro pentru o rețea funcțională modernă. Și mai e și problema numărului de angajați iar mecanicii de locomotivă sunt suprasolicitați. Directorul executiv al asociației Proinfrastructura , Ionuț Ciurea crede că angajații ar trebui să protesteze față de condițiile în care sunt obligați să lucreze.

Ionuț Ciurea: Ar trebui să strige mai tare, ar trebui să iasă în stradă, să facă grevă, ar trebui să-și ceară drepturile. Mecanicii de locomotivă care sunt puși de angajatori, fie CFR Călători, fie CFR Marfă, fie operatorii privați, unde cred că e mai rău ca la stat, sunt puși să lucreze câte 24 de ore pe locomotivă.

A fost acum, de curând, exemplul acela cu mecanicul beat și a trecut pe roșu, ca să mă exprim în termeni de rutier. Problema este că, în momentul în care mecanicul nu a respectat semnalul roșu, trenul ar trebui să se oprească automat. Există un sistem care oprește locomotiva și, implicit, trenul. Dar sistemul era decuplat de la locomotivă.

Evident că autoritatea care investighează accidentele și incidentele pe infrastructura feroviară trebuie să spună exact care sunt motivele. Din rapoartele trecute ne spune: mecanicii de locomotivă sunt supersolicitați, sunt stresați cu toate restricțiile de viteză, cu toate problemele locomotivelor.

Vedem un plan coerent de modernizare a căilor ferate?

Ionuț Ciurea: Ce modernizare? CFR a cumpărat ultimul vagon de călători în 2011. Atunci a fost achiziționat ultimul vagon. Suntem în 2021, deci acum 10 ani.

Veți spune că avem locomotive. Da, dar cea mai recentă e luată în 1982. Eu sunt născut în 1983. Deci nu există în România o locomotivă diesel mai tânără decât mine.

La electrice stăm un pic mai bine. Ultimele locomotive de tracțiune, electrice, sunt de la începutul anilor ’90. Mai sunt automotoare diesel, un fel de rame diesel, adică ai locomotiva și vagonul integrat: Săgețile Albastre, astea sunt. Au fost achiziționate în 2003-2007, vreo 120 de bucăți. Dacă mai circulă 80... suntem indulgenți cu 80 în trafic.

 Rame electrice? Da, stăm foarte bine la rame electrice. Știți câte avem acum în parc? Zero. Ramele electrice sunt trenurile moderne, de la trenurile regionale pe care le știm cu toții de pe afară, din Ungaria spre exemplu, nu ne ducem mai încolo, că ne e prea rușine. Cel mai nou material rulant pe care îl are CFR acum este automotorul Desiro, în număr maxim de 80 în circulație, material rulant care a fost livrat în perioada 2003-2007. E trist, e atât de trist încât restul de cifre sau de declarații ne scutesc de orice efort intelectual.

Dar liniile?

Poate vreți să spuneți că stăm prost cu trenurile, dar stăm bine cu liniile. Da, foarte bine: undeva la trei sferturi din rețea este scadentă la reparație capitală. Avem vreo 13.500 km de linie, administrată în continuare de CFR Infrastructură. Din ăștia 13.500, aproape 10.000 km sunt scadenți la reparație capitală.

Adică trebuie înlocuită șina pe ici, pe colo, trebuie înlocuit terasamentul chiar pe ici, pe colo, trebuie reburată piatra spartă, adică acea piatră pe care se așază șina, trebuie să schimbăm catenara pe ici, pe colo, linia de contact. Trebuie să schimbăm multe. 75%, trei sferturi e praf. 28% din podurile de cale ferată trebuie înlocuite, deci nu mai merită să fie reparate!

Astea nu sunt cifre inventate de mine, sunt din rapoartele oficiale. 28% din podurile din rețeaua feroviară trebuie aruncate la gunoi și puse altele în loc. Iar alte poduri, 50% din total, trebuie reparate, dar nu așa, cu o vopsire, ci din temelii. Dacă adunăm 50 cu 28, atunci vedem că 80% din rețeaua de poduri feroviare trebuie fie aruncată la coș, fie reparată din temelii. Și atunci ne mirăm că sunt sute, multe, multe sute, peste mie de restricții pe toată rețeaua asta.

Sunt niște cifre oficiale de viteză, media e pe undeva pe la 50 kmh. Și sunt foarte indulgent când zic 50 pentru trenurile de călători. Pentru Marfă, e pe la 30. E o situație fluidă, pentru că de la locomotive care iau foc, trenuri care deraiază sau rămân în câmp pentru că a picat linia de contact.

Dar investițiile?

Am făcut un calcul grosier: undeva la 6,5-7 miliarde de euro, așa, dintr-un foc, de mâine, chiar de ieri, bani necesari pentru reparații capitale pe rețea, e un preț mediu, sunt bucăți de linie unde trebuie să băgăm mai mulți bani pe reparații capitale, altele în care băgăm mai puțin.

Dar în medie, ca să reparăm și să avem o rețea funcțională, modernă, ne trebuie vreo 6,5-7 miliarde de euro. Ne mai trebuie vreo 2 miliarde pentru material rulant. Adunați dumneavoastră și vedeți în cât timp o să investească România vreo 8 și ceva miliarde de euro în linii și în trenuri, ca să circulăm și noi nu ca în Germania, Marea Britanie, Elveția, ci ca în Ungaria.

Vedeți cât a investit până acum statul român. Statul a investit în ultimii 30 de ani cam 10-20%, în anii foarte buni. Pe partea de reparații, mentenanță, reparații curente și capitale. Păi în momentul în care tu „investești” timp de 30 de ani la 10-15-20% din necesar, nu trebuie să te miri că după 30 de ani de subfinanțare cronică rețeaua efectiv ți se sfărâmă în mâini, se dezintegrează. Și ăsta nu e un cuvânt pompos, se dezintegrează.

 
Directorul executiv al asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea, despre căile ferate din România